Gruppe Hauptstraße

Einleitung

Die auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) ausgelegte Stadt Wuppertal weist eine für den Fußgängerverkehr unzureichende Struktur auf. Daher sollen im Rahmen des Moduls „3.1 Entwurfsplanung“ Fußverkehrsstrategien mit konkreten Maßnahmen für verschiedene Stadtteile erarbeitet werden. Die vorliegende Hausarbeit befasst sich mit dem Untersuchungsgebiet Wuppertal-Cronenberg Hauptstraße (Händelerstraße bis Solinger Straße). Hierbei werden die Streckenabschnitte inklusive der Anfangs- und Endknotenpunkte sowie das umliegende Gebiet analysiert.

Zu Beginn soll mithilfe einer Vororientierung eine detaillierte Analyse des Planungsraumes mit dem Ziel, einen Grundlagenplan zu erstellen, durchgeführt werden.

Anschließend ist eine Ortsbesichtigung geplant. Gemeinsame Checklisten werden hierfür durch die Analyse von bestehenden Checklisten mit Anforderungen aus den Planungs- und Regelwerken erstellt. Diese dienen der Bestandserhebung des vorhandenen Fußverkehrskonzepts.

Vororientierung

Zu Beginn des Planungsprozesses, wurde das zu untersuchende Stadtgebiet mittels einer Karte, welche durch das Geoportal NRW bereitgestellt wurde, untersucht.
Das Untersuchungsgebiet Cronenberg liegt im Süden Wuppertals und erstreckt sich über eine Länge von 700 Metern (siehe hellgrüne Einzeichnung in Abbildung 1 ). Die Landstraße L924 (Hauptstraße) ist in diesem Streckenabschnitt als Hauptverkehrsstraße einzuordnen, wovon Neben- bzw. weiterführende Straßen abgehen. Im Südwesten des Untersuchungsgebietes teilt sich die Hauptstraße in die Solinger Straße, welche Richtung Solingen führt und in die Rathausstraße, welche eine Verbindung zu den Stadtgebieten Berghausen und Mittelsudberg bzw. Sudberg sicherstellt. Die Nebenstraßen Amboßstraße und Kemmannstraße erschließen den südlich gelegenen Teil, die Herichhauser bzw. Hütter Straße den nördlichen Teil Cronenbergs.

Für die weitere Bearbeitung dieser Seminararbeit wird das Untersuchungsgebiet auf die Landstraße L924 (Hauptstraße) und Nebenstraßen beschränkt. Weiterhin werden bei den Nebenstraßen nur Bereiche, welche nahe der Hauptstraße liegen, betrachtet.

Für die weitere Analyse des Untersuchungsgebietes mussten Grunddaten recherchiert werden. Dazu wurden neben der Verkehrsbelastung die Verteilung von Bushaltestellen im Linienverlauf, die Positionierung der Lichtsignalanlagen sowie die Raumnutzung des Streckenabschnitts ermittelt.

 

Untersuchung der Verkehrsbelastung des Streckenabschnitts:
Auf der Hauptstraße sind Verkehrsbelastungen von 7.500 bis 10.000 Fahrzeuge pro Tag zu verzeichnen. Auf den weiterführenden Straßen, wie beispielsweise der Solinger Straße sind 5.000 - 7.500 Fahrzeuge pro Tag zu verzeichnen, während die Rathausstraße mit 2.500 bis 5.000 Fahrzeugen belastet ist. Auf den südlichen Nebenstraßen, wie der Amboßstraße, ist eine Verkehrsbelastung von 5.000 bis 7.500 Fahrzeugen und auf der Kemmannstraße eine Verkehrsbelastung bis 1.000 Fahrzeugen pro Tag vorzufinden. Die nördlich gelegenen Nebenstraßen weisen eher geringe Verkehrsbelastungen auf. Die Herichhauser Straße ist mit 2.500 bis 5.000 Kfz und die Hütter Straße mit 1.000 bis 2.500 Kfz pro Tag belastet.

Untersuchung der Verteilung von Bushaltestellen und Buslinienverlauf:
Auf dem zu untersuchenden Streckenabschnitt sind sieben Bushaltestellen vorhanden. Im süd-westlichen Teil des Untersuchungsgebietes, nahe der Gabelung der Hauptstraße in die Solinger und die Rathausstraße, befinden sich zwei Bushaltestellen jeweils auf gegenüberliegenden Straßenseiten. Die Haltepunkte heißen „Cronenberg Rathaus“. Die Bushaltestellen „Amboßstraße“ befinden sich ca. 400 Meter weiter südlich auf der Hauptstraße. Weitere Bushaltestellen sind im nördlichen Teil Cronenbergs vorzufinden. Diese Haltestellen befinden sich jedoch außerhalb des definierten Untersuchungsgebietes und werden daher im weiteren Verlauf dieser Seminararbeit nicht weiter betrachtet.

Die Bushaltestellen „Cronenberg Rathaus“ und „Amboßstraße“ werden von vier Buslinien in beiden Richtungen bedient. Der Linienverlauf der CE65, des NE 7 und der 625 führt von bzw. nach Sudberg durch das Untersuchungsgebiet in bzw. aus Richtung Wuppertal-Elberfeld. Die Linie CE64 verbindet über die L74 Solingen mit Wuppertal-Elberfeld und verläuft über die L427 durch das Untersuchungsgebiet. Die 633 ist eine Zubringerlinie, die in Wuppertal-Cronenberg verkehrt und Fahrgäste zwischen Wohngebieten und der Hauptstraße befördert. Des Weiteren verkehren Einsatzwagen im Gebiet, die als Schulbus oder „Frühbus“ dienen. Die genauen Linienbezeichnungen sind: E819, E822, E843, E872, E877, E909, E920, E941.
Die Buslinien fahren dabei die erwähnten Bushaltestellen „Cronenberg Rathaus“ sowie „Amboßstraße“ an.

Untersuchung der Raumnutzung:
Um einen Überblick über die räumlichen Nutzungsbereiche des Streckenabschnitts zu erhalten, wurden die vorhandenen Gebäude und Einrichtungen gemäß der Empfehlungen von Fußgänger Verkehrsanlagen (EFA) identifiziert. Anschließend wurden entsprechende Gebäude und Einrichtungen nach Vorgaben der EFA eingefärbt. Dabei wurde unterschieden zwischen Bildungseinrichtungen (Schulen, KiTa´s, etc.), welche blau eingefärbt wurden und Versammlungsstätten, sowie Sport- und Freizeiteinrichtungen, welche eine orange Färbung erhielten. Des Weiteren wurden Gebäude und Einrichtungen, welche Dienstleitungen (z.B. Verbrauchermärkte) durchführen, grün schraffiert und Gemeinschaftswohnbereiche gelb eingefärbt.

Eine Übersicht des Verkehrsaufkommens der verschiedenen räumlichen Nutzungsbereiche sollte ebenfalls durchgeführt werden. Dazu wurden Radien gemäß der Tabelle 4 der EFA an die entsprechenden Nutzungsbereiche angelegt, um schließlich die Verbreitung und Überschneidungsbereiche der verschiedenen Verkehrsaufkommen identifizieren zu können. So konnten Bereiche mit besonders hohem Verkehrsaufkommen ermittelt und im späteren Verlauf der Arbeit gesondert betrachtet werden.

In Abbildung 2 sind die jeweiligen Einflussbereiche auf das Untersuchungsgebiet dargestellt. Aufgrund der hohen Anzahl an Dienstleistungsgebäuden sind nur die Einflussradien der wichtigsten Gebäude und die Einflussradien der Gebäude, welche am Rand des Untersuchungsraums liegen, eingezeichnet worden. Dadurch konnten Redundanzen vermindert werden, da dicht aneinander liegende Gebäude annähernd örtlich gleiche Radien besitzen.

In der Abbildung 2 wird deutlich, dass der Einflussradius der Kindergärten im unteren und mittleren Bereich des Untersuchungsgebiets liegt. Dasselbe gilt für die Versammlungsstätten, Sport- und Freizeiteinrichtungen. Besonders hervorzuheben sind die beiden Kirchen und das Theater in Cronenberg (TiC-Theater), die als Wahrzeichen für den Stadtteil stehen.

Es wurden bis auf das Seniorenheim, Radien mit einer Größe von 300 Metern genutzt. Dieses enthält ein Einflussradius von 500 Metern.

Zur Übersichtlichkeit sind im Anhang A – Radien der Infrastruktureinrichtungen d ie Radien der Infrastruktureinrichtungen einzeln dargestellt.

Vor-Ort Besichtigung:
Um eine effiziente und detailreiche Analyse des Streckenabschnitts durchführen zu können, wurde das Untersuchungsgebiet in drei Teilabschnitte eingeteilt. Die erste Gruppe analysierte den Teilbereich rund um die Solinger- und Rathausstraße. Eine weitere Gruppe befasste sich mit der Hauptstraße bis zur Kreuzung Amboßstraße und der nördlichste Teil des Untersuchungsgebietes ab der Amboßstraße wurde von einer dritten Gruppe untersucht.

Um eine vergleichbare Untersuchung des vorliegenden Streckenabschnitts durchführen zu können, wurden Checklisten für einzelne bauliche Einrichtungen sowie Zählbögen für Fußgängerströme entwickelt.

Checklisten:
Die Checklisten wurden von Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik der bergischen Universität Wuppertal zur Verfügung gestellt. Dabei wurden nur solche Checklisten ausgewählt, welche im Untersuchungsgebiet angewendet werden konnten. Für weitere Erläuterungen siehe Kapitel 3 „Checklisten“.

 

Zählbögen:
Um einen Überblick über das Fußgängeraufkommen zu erhalten, wurden Zählbögen entwickelt, welche neben dem normalen Verkehrsaufkommen auch illegale Querungen, ohne Benutzung von LSA oder sonstigen Querungsmöglichkeiten, berücksichtigen. Die Zählungen erfolgten in 10 Minuten Intervallen. Die Zählbögen wurden außerdem an die jeweiligen Teilabschnitte angepasst.

Der Teilabschnitt Hauptstraße sowie der Teilabschnitt Amboßstraße wurden auf Grund der Länge des Abschnitts in jeweils zwei Zählbereiche aufgeteilt, um das Zählen der Fußgänger zu erleichtern. Der Teilbereich Ecke Rathausstraße/Solinger Straße wurde aufgrund eines sehr hohen erwarteten Fußgängerverkehrsaufkommens in drei Zählbereiche aufgeteilt. In diesem Bereich erfolgt eine separate Zählung der Rathausstraße, der Kreuzung Rathausstraße, Solinger Straße und Hauptstraße sowie eine Betrachtung der Hauptstraße Richtung Kemmannstraße.

Auf jedem Zählbogen wurde ein Kartenausschnitt eingefügt, um einerseits einen Überblick auf den zu untersuchenden Abschnitt zu erhalten und zum anderen, um die weitere Einteilung des Fußgängeraufkommens in das jeweilige Zählfeld zu erleichtern. Weiterhin wurde die Laufrichtung der Fußgänger berücksichtigt. Dies erfolgte durch eine Unterscheidung der Straßenseite sowie der eigentlichen Laufrichtung der Passanten in die jeweilige Himmelsrichtung. Illegale Überquerungen wurden ebenfalls in allen Teilabschnitten ermittelt. Dazu wurden die Teilbereiche fein untergliedert, um eine genauere Position der Überquerung ermitteln zu können. Die erstellten Zählbögen der einzelnen Teilabschnitte befinden sich im Anhang B – Zählbögen .

Auswertung der Zählbögen:
Das Untersuchungsgebiet wurde am 08.04.2014 einer Fußgängerzählung an sieben Zählpunkten unterzogen. Laut der Richtlinie Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) sollte eine Fußgängerverkehrszählung in folgenden Zeitintervallen durchgeführt werden:

• Morgenspitzen
• Mittags von 12:00 bis 14:00 Uhr
• Sowie in den Abendspitzen.

Die EVE empfiehlt vor allem in der Nähe von Ausbildungsstätten und Einkaufseinrichtungen des täglichen Bedarf ein Zählintervall von 12:00 – 14:00 Uhr. Aufgrund einer beschränkten Aufenthaltsdauer bei Besichtigung des Untersuchungsgebietes wurde das Zeitintervall der Zählung daher zwischen 12:00 Uhr und 12:30 Uhr gewählt.

In den fünf nachfolgenden Abbildungen (3 - 7)  ist das Untersuchungsgebiet unterteilt worden, um die Ergebnisse der Zählung darzustellen. Jede Abbildung enthält schwarze Trennbalken um die Teilabschnitte, in denen illegale Überquerungen stattfanden, visuell voneinander abzugrenzen. Des Weiteren sind in den Teilabschnitten jeweils drei Doppelpfeile eingezeichnet, die an einer Pfeilspitze pro Richtung eine Beschriftung zur Anzahl der illegalen Überquerungen besitzen. An den beiden LSA sind zwei entgegengesetzte Pfeile pro lichtgesteuerte Überquerungsmöglichkeit dargestellt, die je Richtung ebenfalls eine Beschriftung zur Anzahl der Überquerungen besitzen. Diese Beschriftung besteht aus drei Zahlen. Jede Zahl steht für die Überquerungen pro 10-Minuten-Intervall. Dieselbe Beschriftungsart gilt ebenso, bis auf die Farbe (hier ausschließlich rot), für die Querschnittszählungen auf den Bürgersteigen. Die Pfeile sind jedoch als rote Doppelpfeile eingezeichnet und zeigen in die jeweilige Laufrichtung der Passanten. Zudem sind die genauen Zählstellen durch rote Punkte markiert.

Im nördlichsten Teilabschnitt des Untersuchungsgebietes (oberhalb der Amboßstraße) wurde ebenfalls eine Zählung des Fußgängeraufkommens durchgeführt. Hier wurde der normale Fußgängerverkehr erfasst, außerdem erfolgte wie in anderen Bereichen eine Ermittlung der illegalen Querungen (siehe Abbildung 3 ).

Der Teilabschnitt wurde wie eingangs erklärt in zwei weitere Unterabschnitte eingeteilt. So wurde der Kreuzungsbereich von Hauptstraße und Amboßstraße gesondert vom nördlich gelegenen Bereich der Hauptstraße betrachtet. Für die weitere Auswertung der Zählergebnisse wurde die Unterteilung in 10-Minuten-Intervalle außer Acht gelassen, da in diesem Teilabschnitt ein nur sehr geringes Fußgängeraufkommen zu verzeichnen ist. Auswertungen in dieser Unterteilung führen zu keinen relevanten Verteilungen.

Für den Unterabschnitt der nördlichen Hauptstraße wurde die Zählung der Fußgänger auf der jeweiligen Straßenseite durchgeführt. Auffällig war, dass der nördliche Gehweg von deutlich mehr Fußgängern genutzt wird als der südliche. So wurden auf der nördlichen Straßenseite 31 Fußgänger und auf der südlichen Straßenseite nur 18 Fußgänger gezählt. Weiterhin ist auffällig, dass die Gehrichtungen sich klar in Richtung Cronenberger Zentrum bewegen. Auf der nördlichen Straßenseite bewegen sich 20 Fußgänger in Richtung Zentrum und nur 11 in Richtung Elberfeld. Auf der gegenüberliegenden Straßenseite ist ähnliches zu verzeichnen. Hier streben 11 Fußgänger das Zentrum und 7 Fußgänger die Laufrichtung Elberfeld an.

Auf diesem Streckenabschnitt sind wie bereits erwähnt keine LSA vorhanden. Dies führt zu illegalen Überquerungen des vier-streifigen Streckenabschnittes. Im Unterabschnitt 1 der Relation von Nord nach Süd, sind keine Überquerungen zu verzeichnen. In der Relation von Süd nach Nord wurden jedoch drei illegale Überquerungen durchgeführt, obwohl eine LSA in unmittelbarer Nähe ist. Im zweiten Unterabschnitt kam es bei der Relation von Nord nach Süd zu einer, in der Relation von Süd nach Nord zu vier illegalen Straßenübergängen. Im letzten Unterabschnitt wurden wiederum nur für die Relation von Süd nach Nord zwei illegale Querungen festgestellt.

Im Unterabschnitt des Kreuzungsbereiches Amboßstraße / Hauptstraße wurde die Zählung auf Fußgänger, welche die vorhandene Lichtsignalanlage nutzen, beschränkt (siehe Abbildung 4 ). Hier wurde deutlich, dass die nördlich gelegene Lichtsignalanlage im gewählten Zählintervall deutlich häufiger genutzt wurde, als die südlich gelegene Lichtsignalanlage. So waren bei der nördlichen LSA in Summe 36 Überquerungen festzustellen, wohingegen bei der südlichen LSA lediglich 22 Überquerungen stattfanden. Zusätzlich wurden Querungen von Nord nach Süd betrachtet. Das höhere Fußgängeraufkommen, welches bei der nördlichen LSA festzustellen war, führte auch bei der Betrachtung von Fußgängerverkehr von Nord nach Süd zu höheren Ergebnissen. So ist für diese Relation ein Fußgängeraufkommen von 18 Fußgängern zu vermerken. In der Relation Süd – Nord sind lediglich 8 Fußgänger zu verzeichnen. Die Laufrichtungen der Fußgänger, entweder in das Zentrum Cronenbergs oder in Richtung Elberfeld wurde ebenfalls ermittelt. In diesem Unterabschnitt waren Verkehrsströme von 33 Fußgängern, welche in Richtung Elberfeld gingen und 24 Fußgänger, welche sich in Richtung des Cronenberger Zentrums bewegten, festzustellen.

Illegale Überquerungen der Fahrbahn fanden in diesem Unterabschnitt im erhobenen Zeitintervall nur von West nach Ost bzw. Ost nach West statt. Die Relation von West nach Ost weist zehn illegale Querungen, die Relation von Ost nach West sieben illegale Querungen auf. Dies scheint das Resultat der unzureichenden Wartezeiten an den LSA´s zu sein. Die Illegalen Querungen können Abbildung 4 entnommen werden.

Im mittleren Unterabschnitt der Hauptstraße wurde an zwei Zählstellen eine Querschnittszählung des Fußgängerverkehrs auf beiden Bürgersteigen durchgeführt (siehe Abbildung 5 ). An der östlichen Stelle haben sich in dem Untersuchungszeitraum auf den nördlichen Bürgersteig 37 Fußgänger in Richtung Amboßstraße und 45 Fußgänger in Richtung Cronenberg Rathaus bewegt. Auf der südlichen Seite waren es 28 Fußgänger in Richtung Amboss und 31 Richtung Rathaus. Das zeigt, dass auf dem nördlichen Bürgersteig eine höhere Verkehrsbelastung vorhanden ist. An der anderen Zählstelle haben sich 36 Fußgänger auf der nördlichen und 44 Fußgänger auf der südlichen Seite Richtung Amboßstraße bewegt. Wohingegen auf der nördlichen Seite 56 und auf der südlichen Seite 43 Fußgänger in Richtung Cronenberg Rathaus sich bewegt haben. Eine stärkere Tendenz des Muskelverkehrs ist in Richtung Cronenberg Rathaus zu erkennen. Zudem werden die Gehwege an der westlichen Zählstelle stärker genutzt.

Abgesehen von den Querschnittszählungen besteht der Abschnitt aus drei Unterabschnitten, in denen illegale Querungen erfasst wurden. Besonders hervorzuheben ist der westliche Unterabschnitt. In dem Bereich gab es 49 Querungen zur nördlichen und 46 Querungen zur südlichen Straßenseite. Das sind deutlich mehr Fußgänger, die die Straßenseite wechseln, als der mittlere und östliche Abschnitt. Aufgrund der hohen Anzahl an Seitenwechsel ist mit einem erhöhten Unfallrisiko in Verbindung mit Fußgänger zurechnen.

 

In dem Teilabschnitt Cronenberg Rathaus ist zum einen der Fußgängerverkehr auf der Hauptstraße gezählt worden und zum anderen die Überquerungen mittels der LSA (siehe Abbildung 6 ).

Zudem ist ein kleiner Abschnitt zwischen der Kreuzung und der ersten Einmündung in Richtung Solingen auf illegale Querungen untersucht worden. Daraus resultierte, dass es drei illegale Querungen zur nördlichen Straßenseite und zwei zur südlichen Straßenseite gab.

Der Fußgängerverkehr auf der Hauptstraße ist im Vergleich zu den vorigen punktuellen Messungen auf beiden Straßenseiten stärker. Zudem sind mehr Fußgänger in dem betrachteten Zeitintervall in Richtung Amboßstraße (nördliche Seite 48 und südliche Seite 51) unterwegs als Richtung Rathaus (nördlich und Südliche Seite jeweils 44). Das zeigt, dass der Abschnitt zwischen dem Zählpunkt und dem westlichen Zählpunkt der Abbildung 5 ein attraktiver Anziehungspunkt der Fußgänger ist.

Die regelkonformen Überquerungen an der LSA betragen in der Summe 147. Die Verteilung der Fußgänger auf die jeweilige Richtung der drei Überquerungsmöglichkeiten ist relativ gleichmäßig. Es überqueren jeweils ca. 50 Fußgänger die Straßenseite.

Der Teilabschnitt Cronenberg Rathaus / Rathausstraße besteht aus zwei Unterabschnitten, in denen die illegalen Querungen erfasst worden. Zudem ist der Fußgängerverkehr auf beiden Straßenseiten gezählt worden (siehe Abbildung 7 in rot dargestellt).

Der Fußgängerverkehr auf der östlichen Straßenseite (Richtung LSA 49, Richtung Sudberg 45) ist wesentlich höher als auf der westlichen Seite (Richtung LSA 32, Richtung Sudberg 25). Außerdem sind die illegalen Überquerungen vor dem Sparkassen Gebäude (18 zur Sparkassen Seite, 12 zur anderen Straßenseite) höher als die in dem Abschnitt zuvor (9 zur östlichen Seite, 15 zur westlichen Seite). Einkaufsbedürfnisse werden in dem Abschnitt Cronenberg Rathaus oder nördlicher befriedigt. Auf der anderen Seite werden liquide Mittel bei Banken beschafft, wie bei der Sparkasse bzw. gegenüberliegend die Deutsche Bank.

Checkliste

Die Checklist untersuchen wir in 5 große Teilen: Checkliste Streckenabschnitt, Checkliste Strecke, Einmündung und Kreuzung, Checkliste Lichtsignalanlage- Ampel, Checkliste Gehweg und Checkliste ÖPNV.

In der Checkliste Streckenabschnitt untersuchen wir die Funktionalität,  Atmosphäre, Geschwendigkeit, Markierung und Parken. Über der Funktionalität untersuchen wir, ob die Ausgestaltung der Straße ihere Funktion bzw ihrem Rang im Straßensystem entspricht, sind Engstellen angemessen gekennzeichnet, und gibt es eine Vorwarnung über die Veränderungen im Verkehr. Wird, wenn nötig Fußgängern und Rasfahrern Vorfahrt vor dem Übrigen Verkehr gewährt. Gibt es Warnhinweise, die den Autofahrern die Präsenz von Fußgängern nahe legen. Über der Atmosphäre untersuchen wir, wie ist die Umwelt. d.h. Sind die Fußweg frei von organischem Abfall, ist die Umgebung frei von zerstörten Objekten. Sind die Fußgängerverkehrdichten zu hohe oder zu niedrige geht. Sind genügend Serviceanlagen und Komforteinrichtungen, wie z.B öffentliche Toiletten, Trinkwasserspender, Unterstellräume, Sitzmöglichkeiten, Müllbehälter, Telefonzellen, Bankautomaten, schattige Plätze vorhanden. Und sind die Serviceanlagen und Komforteinrichtungen ansprechend gestaltet und instandgesetzt.  Über die Geschwendigkeit untersuchen wir, ob die Geschwindigkeitsbegrenzungen in geeigneter und angemessener Weise beschildert sind. Und gibt es verkehrsberuhigende Maßnahmen, die auf eine Gesschwindigkeitsreduzierung abzielen. Über der Markierung untersuchen wir, ob alle Markierungen und Beschilderungen deutlich, logisch und notwendig sind. Ist die gesamte Beschilderung logisch und einheitlich. Ergänzen sich alle Verkehrsschilder und Straßenmarkierungen ohne Widersprüche. Können Straßenschilder deutlich erkannt werden und sind sie verständlich im Bezug auf ihre Größe, Form und Farbe. Sind nicht zu viele Straßenschilder am selben Platz und sind alle Straßenschilder notwendig. Über den Parken untersuchen wir, ob die Parkflächen aurreichend für die PKW, LKW, Busse etc sind. Sind die Gehsteige und Fußwege frei von parkenden Fahrzeugen. Und gibt es Gegenmaßnahmen, um illegalem Parken vorzubeugen.

In der Checkliste Strecke, Einmündung und Kreuzung, untersuchen wir die Dimensionierung, Sicht, Konfliktpotenzial und Barrierefreiheit. Über der Dimensionierung untersuchen wir, gibt es ausreichend Aufstellflächen für Fußgänger und Radfahrer, sind die markierten Überwege breit genug. Entsprechen Art und Design der Kreuzung der Funktion und dem Verkehrsvolumen der Kreuzenden Wege. Sind alle Knotenpunktarme mit Fußgänger- und Radübergängen ausgestattet. Falls Fußgänger einen Arm auf Sicherheitsgründen nicht überqueren dürfen, werden sie klar zu einem geeigneten alternative übergang geleitet. Sind ggf. Vorhandene Verkehrsinseln für querende Fußgänger und Radfahrer groß und breit genug zum Warten und Stehen. Sind die Überwege so kurz wie möglich. Ist eine Gegenbeleuchtung an einer der Kreuzung vorhanden. Treffen die Straßen an der Kreuzung rechtwinklig aufeinander. Werden abgeschrägte Kreuzungen vermieden, um den Fokus der Autofahrer nicht von den querenden Fußgängern abzulenken. Werden gesonderte und nicht signalisierte Rechtsabbiegerspuren vermieden um Konflikte mit Fußgängern zu minimieren.  Über die Sicht untersuchen wir, werden die Sichtdreiecke freigehalten, d.h. Ob die gegenseitiger Blickkontakt zwischen Fußgängern und Autofahren klar sind. Sind die Gehwege vorgezogen, so dass die Sichtbeziehungen besser sind. Über die Konfliktpotenzial untersuchen wir, sind Einfahrten weit genug entfernt von Überwegen, sodass keine Konflikte entstehen. Gibt es genügend Lücken im Verkehrsfluss, die den Fußgängern erlauben die Straße zu überqueren. Über Barrierefreiheit untersuchen wir, sind taktile Leitelemente für mobilitätseingeschränkte Menschen vorhanden, ist der abgesenkte Bordstein sowohl für Rollstuhlfahrer als auch für Blinde ausgeführt.

In der Checkliste Lichtsignalanlage - "Ampel" untersuchen wir die Dimensionierung, Erkennbarkeit, Barrierefreiheit und Konfliktpotenzial. Über die Dimensionierung untersuchen wir, gibt es aufreichend Aufstellflächen für Fußgänger und Radfahrer, sind die markierten Überwege breit genug. Sind ggf. Vorhandene Verkehrsinseln für querende Fußgänger und Radfahrer groß und breit genug zum warten und stehen. Sind die Überwege so kurz wie möglich. Sind die Wartezeiten angemessen. Sind die Grünzeiten aurreichend. Werden für Fußgänger gesichert geführt. Funktionieren alle Fußgängersignale und Signalrufknöpfe einwandfrei. Über die Erkennbarkeit untersuchen wir, ist die Lichtsignalanlage für Autofahrer erkennbar. Korreliert die Haltelinie so mit der Lichtsignalanlage, dass haltende Fahrzeuge das Signal gut sehen können. Wird gewährleistet, dass die Lichtsignale während aller Sonneneinstrahlungsverhältnisse nicht vom dierekten Lichteinfall beeinflusst werden. Sind die Lichtsignalanlagen gut platziert, sodass sie durch jeden einzelnen Verkehrsstrom erkennbar sind. Sind Lichtsignale vorzeitig kenntlich gemacht, damit sie rechtzeitig erkannt werden. Sind die Signale weder verdecht noch blockiert. Über die Barrierefreiheit untersuchen wir, sind taktile Leitelement für mobilitätseingeschränkte Menschen vorhanden. SInd akustische Fußgängersignale an Ampeln vorhanden. Ist der Aktivierungsbutton für ein Fußgängersignal an einer auch für eingeschränkten Verkehrsteilnehmer geeigneten Stelle angeordnent. It der abgesenkte Bordstein sowohl für Rollstuhlfahrer als auch für Blinde aufgeführt. Über den Konfliktpotenzial untersuchen wir, sind alle Kreuzungsarme mit Fußgänger- und Radübergängen ausgestattet. Falls Fußgänger einen Arm aus Sicherheitsgründen nicht überqueren dürfen, werden sie klar zu einem geeigneten alternativen Übergang geleitet. Sind Einfahrten weit genug entfernt von Überwegen, sodass keine Konflikte entstehen. Sind ggf. Vorhandene Verkehrsinseln für querende Fußgänger und Radfahrer groß und breit genug zum Warten und Stehen.

In der Checkliste Gehweg untersuchen wir die Dimensionierung, Sicht, Erkennbarkeit, Räumliche Trennung und Barrierfreiheit. Über der Dimensionierung untersuchen wir, ist ein separater Gehweg vorhanden, sind Bürgersteige, Gehsteige oder Fußwege auf beiden Seiten der Straße forlaufend, bzw. durchgehend. Über den Sicht untersuchen wir, sind die Sichtbereiche freigehalten, sodass Fußgänger und Fahrradfahrer entlang der Straße gesehen werden können. Sind die Gehwege frei von parkenden Fahrzeugen. Über den Erkennbarkeit untersuchen wir, ob die Bürgersteige oder Gehwege als solche erkenbar sind. Über den Räumliche Trennung untersuchen wir, sind Fußgängerwege durch die Nutzung von Linien, farblich abgegrenztem Pflaster oder Beschilderungen potisch von der Fahrbahn getrennt. Sind die Fußgängerwege durch Bordsteine, Schwellen oder Begrünung räumlich von der Fahrbahn getrennt. Ist ein haptisch wahrnehmbarer Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg vorhanden. Über den Barrierefreiheit untersuchen wir, besteht eine taktile Führung für sehbehinderte Personen, sind die taktilen Leitelemente kontrastreich, werden kontinuierliche und adäquate Handläufe als Hilfe an Treppen sowie steilen Bereichen zur Verfügung gestellt.

In der Checkliste ÖPNV untersuchen wir die Dimensionierung, Erreichbarkeit, Zielführung und Barrierefreiheit. Über den Dimensionierung untersuchen wir, ist eine Bus-, Tram-, Schwebe- oder Stadtbahnhaltestelle vorhanden, die von keinem Gebäude weiter als 300m entfernt ist. Sind die Warteflächen für Fußgänger groß genug, sind die markierten Überwage breit genug. Haben Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen aus Bussen ausreichend Platz, damit Konflikte mit Autos, Fahrrädern oder anderen Fußgängern vermieden werden. Dienen Platzierung und Konstruktion der Unterstände der Sicherheit und dem Komfort von Fußgängern. Über den Erreichbarkeit untersuchen wir, gibt es sichere Fußgängerüberquerungsmöglichkeiten unmittelbar an der Haltestelle. Wird die, oder werden die Haltestelle im Regelfall mit einer Mindesttaktung zwischen 20 und 30 Minuten bedient. Über den Zielführung untersuchen wir, gibt es Fahrpläne, Liniepläne und Umgebungskarten. Gibt es elektronische Anzeigen mit aktuellen Ankunftszeiten. Über den Barrierefreiheit untersuchen wir, besteht eine taktile Führung für sehbehinderte Personen an Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten. Gibt es angepasste Einstiegsmöglichkeiten für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen etc.. Ist das allgemeine Verhalten der Autofahrer gegenüber Fußgängern vorsichtig, achtsam und ausweichend. Sind mögliche Hindernisse zu erkennen und beispielsweise durch starken Kontrast markiert.

Unfallanalyse

Nach der Vororientierung und der Ortsbesichtigung wurde die Unfallanalyse durchgeführt, um die Verkehrssicherheit auf der Hauptstraße in Wuppertal Cronenberg zu beurteilen. Hierbei soll festgestellt werden, an welchen Stellen  im Verkehrsraum Unfälle geschehen sind und um welche Unfalltypen es sich handelt. Die analysierten Unfälle sollen bei den im späteren Verlauf entwickelten Maßnahmen berücksichtigt werden, um so langfristig die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Auswertung der Unfallstatistik
Im ersten Schritt konnten mit Hilfe der Unfallstatistik der Polizei Wuppertal alle Unfälle aufgelistet werden, die in den letzten drei Jahren auf der Hauptstraße Cronenberg geschehen sind und an denen Fußgänger beteiligt waren. In den Jahren 2010 bis 2013 kam es zu zehn Fußgängerunfällen auf der Hauptstraße Cronenberg. Mit Hilfe dieser Daten wurde im nächsten Schritt das genaue Unfallgeschehen analysiert.

Weiterhin wurde die Unfallkategorie analysiert und dabei wurde festgestellt, dass sieben Unfällen mit leichtverletzten Personen und drei Unfällen mit schwerverletzten Personen aufgetreten sind (siehe Abbildung 9 ).

Mit Hilfe der Unfallstatistik der Polizei Wuppertal und der M Uko (Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen) konnten die genauen Unfalltypen zugeordnet und analysiert werden. Wie in Abbildung 10 erkennbar, kam es in den letzten drei Jahren zu sechs überschreitenden Unfällen, einem abbiege Unfall und drei sonstigen Unfällen.

Bei 80 Prozent der Fußgängerunfälle, die auf der Hauptstraße Cronenberg in den letzten drei Jahren geschehen sind, war der Straßenzustand trocken. Ausschließlich 20 Prozent dieser Unfälle sind bei nasser Straße geschehen, wie in Abbildung 11 deutlich wird. Die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) hat von 2007 bis 2009 den durchschnittlichen Anteil verschiedener Unfallumstände  am gesamten Unfallgeschehen in Deutschland untersucht und dabei kam heraus, dass beispielsweise innerorts 30 Prozent der Unfälle bei Nässe/Glätte geschehen. Dies zeigt, dass die 20 Prozent der Unfälle auf der Hauptstraße, die bei Nasser Fahrbahn passiert sind, deutlich unterhalb der durchschnittlichen 30 Prozent liegen.

In Abbildung 12 ist zu erkennen, welche Verkehrsteilnehmer an den jeweiligen Unfällen beteiligt waren. An fünf Unfällen und damit der Hälfte aller analysierten Unfälle, waren PKW und Fußgänger beteiligt. Weiterhin kam es jeweils einmal zu einem Unfall zwischen einem Bus und einem Fußgänger und einem LKW und einem Fußgänger. Bei drei Unfällen konnte den zu Verfügung gestellten Daten nicht entnommen werden, welche Verkehrsteilnehmer beteiligt waren.

Schließlich wurde die Ursache der Unfälle genauer analysiert. Dabei wurde festgestellt, dass drei Unfälle durch Fehler beim Wenden und Rückwärtsfahren geschehen sind und weitere zwei beim Abbiegen durch falsches Verhalten gegenüber Fußgängern. Damit sind 50 Prozent der dort geschehenen Fußgängerunfälle in den letzten drei Jahren durch diese zwei Unfallursachen geschehen. Weiterhin kam es zu jeweils einem Unfall durch plötzliches Hervortreten hinter Sichthindernissen, falsches Verhalten gegenüber Fußgängern und bei Überquerungen von Fußgängern. Die letzten zwei Unfälle sind zum einen auf einem Parkplatz und zum anderen in der Nähe einer Kreuzung, Einmündung, Lichtzeichenanlage oder Fußgängerüberquerung  geschehen (siehe Abbildung 13 ).

Diese verschiedenen Unfallursachen zeigen, dass einige Verkehrsräume ausgebessert werden sollten, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Unfalldiagramme
Mithilfe der Daten aus der Unfallstatistik können die Unfälle in Unfalldiagrammen dargestellt und nachvollzogen werden. Von den zehn registrierten Unfällen mit Fußgängerbeteiligung in den Jahren 2010 bis 2013 konnten jedoch nur fünf Unfälle eindeutig räumlich zugeordnet werden. Die anderen Unfälle konnten nicht in die Unfalldiagramme eigenzeichnet werden, da zum Teil keine Hausnummern in der Statistik angegeben waren oder auch die Hausnummern außerhalb des untersuchten Straßenabschnitts lagen.

Im Unfalltypenkatalog in Anhang 9 der M Uko sind die Verkehrsvorgänge bzw. die Konfliktsituationen zwischen den Verkehrsteilnehmern dargestellt, die zum Unfall führten. Die Unfalltypen werden zunächst in sieben Grundtypen unterteilt, die durch eine dreistellige Bezeichnung weiter differenziert werden.

Die sieben Unfall-Grundtypen:

1. Fahrunfall (F)
2. Abbiege-Unfall (AB)
3. Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)
4. Überschreiten-Unfall (ÜS)
5. Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)                                       
6. Unfall im Längsverkehr (LV)
7. Sonstiger Unfall (SO)

Zur besseren und übersichtlicheren Darstellung wurde der Untersuchungsraum in einen westlichen (Bereich Kemmannstraße) und einen östlichen (Bereich Amboßstraße) Abschnitt unterteilt.

Der Unfall mit der Nummer 3 aus Abbildung 14 ist ein Unfall des Typs 401, bei dem ein Fußgänger von links ohne Sichtbehinderung von einem vorwärts-fahrenden Pkw erfasst wurde. Damit handelt es sich um einen typischen Überschreiten-Unfall. Bereits die Ortbegehung sowie die Zählung der Fußgängerströme und die Zahl der Überquerungen der Fahrbahn hatten auf ein großes Gefährdungspotenzial hingedeutet. Etwa 180 Fußgänger (siehe Zählung in Kapitel 2: „Vororientierung“) überqueren innerhalb von dreißig Minuten diesen Bereich auf freier Strecke, da keine Querungshilfen vorhanden sind und auf beiden Straßenseiten frequentierte Supermärkte und Einzelhandelsgeschäfte liegen.

Unfall Nummer 4 aus Abbildung 14 ist vom Typ 713, bei dem ein querender Fußgänger von einem rückwärtsfahrenden Fahrzeug erfasst wurde. So lässt sich vermuten, dass das Fahrzeug beim zurücksetzen in eine seitliche Parkbucht den Fußgänger übersehen hat und dieser angefahren wurde. Auffällig ist, dass in beiden Unfällen aus Abbildung 14 ein Senior das Unfallopfer war. Bei beiden Zusammenstößen wurde der Fußgänger leicht verletzt.

 

 

Abbildung 15 zeigt drei weitere Unfälle mit Fußgängern. Hierbei sind ebenfalls alle verletzten Fußgänger der Altersklasse der Senioren zuzuordnen. Während in den Fällen 6 und 7 die Fußgänger leicht verletzt wurden, wurde die Person bei Unfall Nummer 8 schwer verletzt.

Unfall Nummer 6 ist eine besondere Situation, da der Unfall nicht im öffentlichen Straßenraum, sondern auf einem privaten Parkplatz, der zu einer Arztpraxis gehört, stattgefunden hat. Daher sind  hier die Spielräume für eine ggf. notwendige Umgestaltung aus Sicht der Öffentlichen Hand begrenzt.

Die Unfälle Nummer 7 und 8 haben sich hingegen fast an der gleichen Stelle ereignet. Zum einen wurde wiederum ein Fußgänger von einem rückwärts-fahrenden (mutmaßlich rückwärts-einparkenden) Fahrzeug erfasst und leicht verletzt. Beim zweiten Unfall wurde ein von links kommender Fußgänger auf freier Strecke ohne Sichtbehinderung von einem Fahrzeug angefahren und schwer verletzt. Die Verkehrssituation an dieser Stelle ist für querende Fußgänger sehr gefährlich. Obwohl die Fußgängerampel an der Kreuzung Amboßstraße keine 50 Meter weit weg ist, queren einige Fußgänger die Straße. Hinzukommt, dass die Straße durch die Richtungsspuren vor der Kreuzung mit drei Spuren und durch eine seitliche Bushaltestelle und im Anschluss einen seitlichen Parkstreifen sehr breit ist.

Durch die naheliegende Kreuzung ist die Verkehrssituation für querende Fußgänger schwierig einzuschätzen. Frequentierte Geschäfte wie ein Drogeriemarkt oder eine Apotheke auf gegenüberliegenden Straßenseiten verlocken die Fußgänger dennoch dazu, statt der gesicherten Querung an der Lichtsignalanlage, die ungesicherte Querung im freien Streckenabschnitt zu wählen.  

Unfalltypenkarte
Des Weiteren wurde mithilfe der Daten aus der Unfallstatistik eine Unfalltypenkarte erstellt (siehe Abbildung 16). Auch hier bestand das Problem, dass aufgrund fehlender Angaben hinsichtlich der Hausnummer, nicht alle zehn Unfälle mit Fußgängern, die in der Statistik erfasst sind, verzeichnet werden konnten.

Mithilfe der Unfalltypenkarte kann analysiert werden, ob es in dem Untersuchungsgebiet eine Unfallhäufungsstelle bzw. -linie gibt. Die Kriterien für die Begriffsdefinitionen sind in der M Uko angegeben. Die Unfälle mit Fußgängern auf der Hauptstraße in Cronenberg erfüllen nicht die Kriterien einer Unfallhäufungsstelle, eine Unfallhäufungslinie kann, wie in Abbildung 16 veranschaulicht jedoch festgestellt werden. So ist es zu drei Unfällen des Unfalltyps 4 („Überschreiten“) innerhalb von drei Jahren gekommen. Die Abstände zwischen den einzelnen Unfällen liegen mit 40 bzw. 270 Meter unterhalb des Grenzwertes für Unfallhäufungslinien von 300 Metern.

Fazit der Unfallanalyse
Nach ausführlicher Analyse der Unfalldaten der Jahre 2010 bis 2013 lässt sich sagen, dass insbesondere die Querungen der Fußgänger auf der vielbefahrenen Hauptstraße das Hauptproblem darstellen. Aufgrund der zahlreichen Einzelhandelsgeschäfte auf beiden Straßenseiten sowie aufgrund fehlender gesicherter Querungsmöglichkeiten kommt es regelmäßig zu Verkehrsunfällen mit leicht- und schwerverletzten Fußgängern. Um die Verkehrssicherheit zu verbessern, sind damit insbesondere Querungshilfen im Bereich der Einzelhandelsgeschäfte zu errichten, um weite Umwege zu den vorhandenen LSA zu vermeiden und die gefährlichen, ungesicherten Querungen zu reduzieren.

Mängel-Chancen Plan

Auf Basis der Voruntersuchung, sowie der Ortsbegehung und Fußgängerzählung wurde als nächster Schritt ein Mängel-Chancen Plan für das Untersuchungsgebiet erstellt.
Der Mängel-Chancen Plan soll grafisch und selbsterklärend auf einen Blick darstellen, welche Stellen für den Fußgängerverkehr problematisch sind, wo Gefahrenstellen liegen, soll aber auch attraktiv gestaltete Bereiche sichtbar machen.

Nach Auswertung der Daten, die im Rahmen der Ortsbegehung erfasst wurden, fand eine Kategorisierung statt, in deren Rahmen das Untersuchungsgebiet in mehrere Bereiche ähnlicher Qualität für den Fußgängerverkehr eingeteilt wurde.

Hierbei fanden folgende Kategorien Anwendung:

• Positiv gestalteter Bereich
• Bereich mit erheblichen Mängeln
• Bereich mit geringen Mägeln

Positiv gestaltete Bereiche (auf der Karte grün eingefärbt) sind für Fußgänger attraktiv und zeichnen sich durch breite Gehwege und gute Oberflächenbeschaffenheit aus. Mängel liegen hier nicht oder nur in geringem Maße vor. Rot eingefärbte Bereiche mit erheblichen Mängeln sind für Fußgänger unattraktiv und/oder beinhalten Gefahrenstellen. Mängel können Verengungen, schlechte Oberflächenbeschaffenheit, mangelhafte Sichtbeziehungen oder andere Gefahrenpunkte sein.

In Bereichen mit geringen Mängeln (rot-grün schraffiert) finden sich keine Gefahrenquellen, jedoch sind diese Bereiche nicht ansprechend gestaltet oder weisen geringe Mängel auf (z.B. fehlender Witterungsschutz an Bushaltestellen). Durch attraktivitätssteigernde Maßnahmen wie beispielsweise dem Anlegen von Grünanlagen oder Einrichten von Verweilmöglichkeiten könnten diese Bereiche zu einem positiv gestalteten Bereich aufgewertet werden. Auf die markantesten Abschnitte des Mängel-Chancen Plans soll im Folgenden näher eingegangen werden.

Der Bereich rund um die Amboßstraße befindet sich in Mitten des Untersuchungsgebietes. Betrachtet wurden neben der Hauptstraße die Amboßstraße, Herichhauser Straße, Holzschneiderstraße, sowie die Straße Am Ehrenmal. Ein hohes Fußgängeraufkommen entsteht hier vor allem durch die Bushaltestelle Amboßstraße.

Mangel: Wartezeit an Lichtsignalanlage
Um dem hohen Aufkommen gerecht zu werden, werden die Fußgänger gesichert durch eine Lichtsignalanlage über die Kreuzung geführt, verhilft. Negativ sind jedoch die langen Wartezeiten, die hierbei für den Fußgängerverkehr entstehen. Teilweise beträgt die Anforderungszeit über 60 Sekunden.

Mangel: Mangelhafte Sichtbeziehungen / Fehlende Querungsmöglichkeiten
Problematisch sind in diesem Bereich ebenfalls die zum Teil mangelhaften Sichtbeziehungen. Dieses Problem besteht vor allem an der Einmündung Hauptstraße/Holzschneiderstraße sowie auf der Hauptstraße nördlich der Amboßstraße.

Fußgänger, die an der Einmündung Holzschneiderstraße diese queren wollen, sind von den herannahenden Autofahrern auf der Holzschneiderstraße schwer zuerkennen. Durch parkende Autos wird die Sicht eingeschränkt. Auch die Breite der Einmündung erschwert es Fußgängern die Straße zu überblicken, da nach links und rechts abbiegende Autos aufgrund der Breite der Einmündung die Möglichkeit haben, sich nebeneinander aufzustellen.

Im nördlichen Bereich der Hauptstraße sind die schlechten Sichtbeziehungen vor allem dem nicht ausreichenden Schnitt der Begrünung sowie parkenden Autos geschuldet. Die Lichtsignalanlage an der Amboßstraße ist die einzige Querungsmöglichkeit auf der an dieser Stelle zweistreifigen Straße.

Mangel: Engstellen
Insbesondere im Bereich Amboßstraße und Herichhauser Straße sind zu geringe Gehwegbreiten festzustellen. Auf der Herichhauser Straße entstehen diese Engstellen vor allem durch Parkplätze, die sich auf dem Bürgersteig befinden. An diesen Stellen beträgt die Gehwegbreite deutlich unter 2 m. Da in unmittelbarer Nähe ein Supermarkt angesiedelt ist, der entsprechenden Fußgängerverkehr erzeugt, ist dies besonders problematisch. Auch auf der Amboßstraße wird der ausreichend breite Gehweg durch Parkplätze verengt.

Auf der Hauptstraße finden sich zwei Engstellen, die durch in den Gehwegbereich hineinragende Hauseingänge bzw. Treppen entstehen. An diesen Stellen beträgt die Gehwegbreite lediglich 1 m. Da sich in diesem Bereich viele Geschäfte befinden, konnten an diesen Stellen oftmals Konflikte zwischen sich begegnenden Fußgängern beobachtet werden.

Mangel: Oberflächenbeschaffenheit
Die Oberflächenbeschaffenheit lässt sich im Bereich rund um die Amboßstraße insgesamt als ausreichend beurteilen. Lediglich der Bereich auf der Hauptstraße nördlich der LSA fällt in dieser Hinsicht deutlich ab. Im gesamten Gehwegbereich gibt es Kanten an nicht mehr vollständig befestigten Gehwegplatten, Verformungen im Asphalt, sowie nur noch in Teilen vorhandene Markierungen des Radwegs. Der Zustand des Gehwegs macht ihn für Fußgänger unattraktiv, führt zu einer erheblichen Stolpergefahr und ist durch Markierungsreste für Fußgänger und Radfahrer verwirrend.

Mangel: Bushaltestellen
Eine nicht ausreichende Ausstattung lässt sich vor allem bei der Bushaltestelle Amboßstraße in Richtung Cronenberg feststellen. Durch die Busbucht ist die Wartefläche verengt, sodass wartende Fahrgäste und passierende Fußgänger in Konflikt geraten. Negativ festzuhalten sind außerdem das Fehlen von Witterungsschutz, Sitzmöglichkeiten und einer Fahrgastinformationsanzeige. Dies trifft ebenfalls auf die Bushaltestelle auf der Herichhauser Straße zu.

Chance: Begrünung
Positiv hervorzuheben ist die in Teilen umgesetzte Begrünung des Straßenbildes. Dies trifft vor allem auf den nördlichen Bereich der Hauptstraße, sowie auf die Herichhauser Straße zu. Viele Bäume sorgen hier für ein attraktives Bild. Ebenfalls positiv ist der kleine Park an der Einmündung Hauptstraße/Holzschneiderstraße, der ebenfalls Verweilmöglichkeiten in Form von Sitzbänken bietet.

Chance: Bushaltestelle
Im Gegensatz zu den oben genannten Bushaltestellen ist die Haltestelle Amboßstraße in Fahrtrichtung Elberfeld besser ausgestattet, da hier ein Wartehäuschen, Witterungsschutz und Sitzmöglichkeiten vorhanden sind. Eine Fahrgastinformationsanzeige fehlt allerdings auch hier. Eine Nachrüstung könnte diese Haltestelle mit wenig Aufwand aufwerten.

Mangel: Wartezeit an Lichtsignalanlage
Wie die Kreuzung im Bereich Amboßstraße ist auch die Kreuzung am Rathausplatz mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Dies ist sinnvoll, da sowohl die Geschäfte entlang der Hauptstraße, als auch das sich im Süden der Kreuzung anschließende Rathaus Cronenberg mit Verwaltung und Geschäften, Fußgängerverkehr generieren. Allerdings kommt es auch an dieser LSA zu langen Wartezeiten für den Fußgänger.

Mangel: Engstellen
Verengte Gehwege stellen das größte Problem im Bereich rund um den Rathausplatz dar.
Die von der Hauptstraße abzweigende Kemmanstraße verfügt vor allem im Bereich nahe der Einmündung über sehr geringe Gehwegbreiten von lediglich ca. einem Meter. Da sich in diesem Bereich ebenfalls eine Bürgerbushaltestelle befindet, ist dies besonders kritisch zu sehen. Auch die Oberflächenbeschaffenheit ist hier verbesserungswürdig.

Besonders enge Gehwege finden sich im Bereich des Hans-Otto-Bilstein-Platzes, der die Verbindung zwischen Hauptstraße und Solinger Straße darstellt. Aufgrund der engen Bebauung durch alte Häuser hat der Straßenraum hier teilweise lediglich eine Breite von 8,70 Meter. In diesem Bereich sind zwei Fahrstreifen, sowie Gehwege auf beiden Straßenseiten untergebracht. Demzufolge finden sich hier Gehwegbreiten von ca. einem Meter, die Begegnungen von Fußgängern erschweren. Da die Fahrstreifen hier ebenfalls lediglich eine Breite von drei Metern aufweisen, kommen sich Fußgänger und passierende Fahrzeuge sehr nahe. Vor Ort konnten zudem oftmals nicht angepasste Geschwindigkeiten bei diesen Fahrzeugen festgestellt werden. Die Summe dieser Mängel macht diesen Bereich für Fußgänger unattraktiv und gefährlich.

Mangel: Einmündung Schorfer Straße
Die Einmündung der Schorfer Straße/Solinger Straße im Bereich des Hans-Otto-Bilstein-Platzes ist für Fußgänger schwer zu überblicken. Die Einmündung hat eine Breite von 22 Metern und ist daher nicht sehr übersichtlich. Parkende Fahrzeuge im Einmündungsbereich, sowie der spitze Winkel tragen ebenfalls hierzu bei.

Mangel: Fehlende Querungsmöglichkeit Rathausstraße
Südlich von Kreuzung und Rathausplatz gibt es keine gesicherte Möglichkeit für Fußgänger, die Straße zu überqueren. Obwohl die Kreuzung mit Lichtsignalanlage nicht weit entfernt ist, überqueren viele Fußgänger die Straße südlich des Rathausplatzes, um vom Rathaus zur gegenüberliegenden Sparkasse zu gelangen.

Mangel: Bushaltestelle
Wie an der Bushaltestelle Amboßstraße fehlen auch an der Haltestelle Rathaus in Richtung Cronenberg ein Witterungsschutz, Sitzbänke sowie eine Fahrgastinformationsanzeige. Die Wartefläche ist hier jedoch ausreichend dimensioniert.

Chance: Bushaltestelle
Die Bushaltestelle Rathaus Richtung Elberfeld ist vorbildlich ausgestattet. Sie bietet viel Platz, sowohl für wartende Fahrgäste, als auch für passierende Fußgänger und ist mit Witterungsschutz, Sitzmöglichkeiten und einer Fahrgastinformationsanzeige ausgerüstet.

Chance: Verweilmöglichkeiten
Ein attraktives Straßenbild ergibt sich zwischen Rathausplatz und Kreuzung sowie im Bereich des Hans-Otto-Bilstein-Platzes durch Bäume, Pflanzen und Sitzmöglichkeiten. Auch der Zustand der Bürgersteige ist im Kreuzungsbereich durchweg positiv.

Maßnahmen

Das Leitbild des Maßnahmenkonzeptes lässt sich aus den Ergebnissen des Mängel-und-Chancen-Plans und den Zählungsergebnissen ableiten: Das Hauptziel ist die Verbesserung und Sicherung der Überquerungsmöglichkeiten, da dies auch der gravierendste Mangel ist, der bei der Ortsbegehung aufgefallen ist und die Unfallanalyse mit einigen Unfällen bei Überquerungen auch so wiederspiegelt.
Weitere Ziele sind die Optimierung der Sichtbeziehungen und LSA-Wartezeiten für Fußgänger (maximal 45 Sekunden), die Verbreiterung der Gehwege auf das regelkonforme Mindestmaß von 2,50 Meter und die Verbesserung der Oberflächenbeschaffenheit. Es sollten im gesamten Bereich Fahrradwege geschaffen werden, wo bislang keine vorhanden sind. Dort, wo die Gehweg- und Fahrbahnbreite keinen eigenen Fahrradweg zulässt, wird dieser in Form eines Radfahr- oder eines Schutzfahrstreifens mit auf der Straße geführt.

Zeithorizonte
Bezüglich der Zeithorizonte bzw. der Dringlichkeit werden die Maßnahmen wie folgt eingeteilt:

Kurzfristig     =          0 bis 4 Jahre
Mittelfristig   =          4 bis 8 Jahre
Langfristig     =          8 bis 12 Jahre

Der Untersuchungsbereich weist hauptsächlich gravierende Mängel, die zukunftsnah beseitigt werden sollten, sowie Mängel, die in 4 bis 8 Jahren behoben werden sollten, auf.

Maßnahmenplanung
Um die Situation für die Fußgänger im Bereich Amboßstraße und Herichhauser Straße zu verbessern, sollte auf der Amboßstraße beidseitig und auf der Herichhauser Straße auf der nord-östlich gelegenen Straßenseite der Gehweg verbreitert werden. Die Radfahrer werden auf der Straße geführt. Dies ist auch kurzfristig zu erledigen.

Die Ausstattung der Haltestellen Amboßstraße (gegenüber von Herichhauser Straße 9) und Amboßstraße (Hauptstraße 55) sollte hinsichtlich eines Witterungsschutzes, einer digitale Informationsanzeige und Sitzmöglichkeiten aufgebessert werden. Da diese Maßnahme nicht dringend notwendig ist, wird sie als mittelfristige eingestuft.

Die Haltestelle Amboßstraße (Hauptstraße 55) sollte mit einem Haltestellenkap ausgestattet werden, um dort den Gehweg verbreitern zu können, der durch die dort gelegenen Geschäften und deren Auslage schon in der Breite beeinträchtigt ist, und um Platz für den Witterungsschutz und Sitzmöglichkeiten zu schaffen. Dass die Haltestelle hinter einem lichtsignalgeregelten Knotenpunkt liegt, hat laut EÖA 2013 den Vorteil, dass „der Querverkehr auch bei absoluter Bevorrechtigung der Nahverkehrsfahrzeuge nach der Einfahrt in die Haltestelle unmittelbar frei gegeben werden kann und keine Haltestellenaufenthaltszeiten berücksichtigt werden müssen. Bevorrechtigungsmaßnahmen sind damit besser planbar“. Die Errichtung des Haltestellenkaps sollte ebenfalls mittelfristig erfolgen.

Weiterhin ist die Verkürzung der Wartezeit für die Fußgänger an der LSA auf der Kreuzung Amboßstraße / Hauptstraße anzustreben, da einige Messungen eine Wartezeit von mehr als 60 Sekunden bei einer angestrebten Wartezeit von maximal 45 Sekunden ergaben. Dies sollte jedoch zeitnah geschehen.

Im Bereich Händelerstraße sollten die Maßnahmen mittelfristig erfolgen: Auf beiden Straßenseiten findet sich der Gehweg in verengter Form wieder. Hiergegen sollte eine Verbreiterung und gleichzeitig ein Parkverbot eingerichtet werden, um den Status quo aufzubessern und die auf dem Gehweg parkenden Fahrzeuge von selbigen fernzuhalten. Zudem sollte die marode Oberfläche durch Asphaltieren oder Pflastern aufgebessert werden.

Im nördlichen Teil der Hauptstraße, nämlich dem Straßenabschnitt zwischen Händelerstraße und Amboßstraße, sollte eine Überquerungsmöglichkeit errichtet werden. Da der Ausbau der Fahrbahn vierspurig ist, weisen die Richtlinien auf den Bau einer LSA hin. Obwohl dieser Streckenabschnitt sehr lang ist,  soll kurzfristig keine weitere Überquerungsmöglichkeit geschaffen werden, da die Zählungen ergaben, dass hier kaum Personen die Fahrbahn kreuzen. Die Errichtung einer LSA sollte langfristig, also in acht bis zwölf Jahren geschehen. Auf der südlichen Seite des Straßenabschnitts befindet sich die Oberflächenbeschaffenheit in einem mangelhaften Zustand. Dieser sollte, wie auch die zum Teil fehlenden Markierungen der Fahrradwege und Parkflächen, kurzfristig ausgebessert werden. Ebenfalls kurzfristig sollte ein regelmäßiger Grünschnitt oder die Pflanzung von kleinen Hecken erfolgen, sodass die Sichtbeziehungen entlang des nord-östlich gelegenen Gehweges an Hauseinfahrten wiederhergestellt und beibehalten werden und das sicher Einfahren auf die Hauptstraße wieder möglich ist. Diese Maßnahmen werden als kurzfristige Maßnahmen deklariert, da es sich hierbei um gravierende Mängel handelt.

Im südlichen Teil der Hauptstraße, nämlich dem Straßenabschnitt zwischen Amboßstraße und Rathausplatz, existiert nur eine mittelfristige Maßnahme: Die Einfahrten bestehen mit schlechten Sichtbeziehungen zum Fuß- und Fahrradverkehr. Dies sollte durch bauliche Maßnahmen oder durch das Anbringen von Spiegeln beseitigt werden. Ferner sollte die Einmündung der Holzschneider Straße verändert werden. Zurzeit ist es eine breite Einmündung mit Markierungen am nördlichen Einmündungsabschnitt, die allerdings von den PKW keine Beachtung finden und somit ein erhöhtes Konfliktpotenzial existiert. Auf der südlichen Gehwegseite befinden sich Parkplätze, die die Sicht behindern. Nach der Umgestaltung wird die Markierung entfernt und ein Bordstein ersetzt die Parkfläche. Die „neue“ Einmündung besitzt nun nur noch eine Breite von 4,25 Metern. Dies entspricht einer Verengung von knapp 20 Metern und ermöglicht erstens einen kürzeren Überquerungsweg für Fußgänger und Fahrradfahrer und verhindert gleichzeitig ein paralleles Aufstellen von auf die Hauptstraße einfahrenden Fahrzeugen. Konflikte mit auf die Holzschneiderstraße einbiegende Fahrzeuge sind ausgeschlossen, da es sich hierbei um eine Einbahnstraße handelt. Diese Maßnahme sollte kurzfristig durchgeführt werden und wird in der anschließenden Detailplanung schriftlich und grafisch noch einmal näher erläutert.

Auf dem südlichen gelegenen Gehweg des Hauptstraßenabschnitts sollte der durch zwei Hauseingänge verengte Gehweg durch Abschaffen von vor den Hauseingängen gelegenen Parkplätzen verbreitert werden. Auf dem nördlichen Teil sollte der Gehweg, der breiter ist als auf der gegenüberliegenden Straßenseite, ebenfalls verbreitert, jedoch auch mit Grünstreifen versehen werden, um die Attraktivität und den Grünanteil dieser Straßenseite zu steigern. Beides sollte kurzfristig geschehen.

Der wesentliche Mangel sind allerdings auch hier wieder die fehlenden Überquerungsmöglichkeiten. Aufgrund der Zählung, die häufige Überquerungen abseits der LSA ergaben, sollten die Überquerungsmöglichkeiten kurzfristig errichtet werden. Zwischen dem Edeka-Supermarkt (Hauptstraße 36) und dem Kaufhaus Buß (Hauptstraße 25) wird dazu geraten, den Seitenraum vorzuziehen und die Seiten dieses vorgezogenen Seitenraumes eventuell zu begrünen. Dazu müssen auf beiden Straßenseiten Parkplätze entfallen. Abbildung 20 verdeutlicht dies anhand einer Skizze.

Die Mittelinsel übertrifft die Mindestbreite von 2,00 Metern um einen halben Meter. Die Gehwege werden an den Stellen, wo der Seitenraum vorgezogen wird, 3,90 Meter betragen. Hinzu kommt auch hier ein Schutzstreifen für Fahrradfahrer von 1,50 Metern, der beidseitig angelegt werden kann. Auf die genaue Konstellation wird in der Detailplanung noch näher eingegangen. Diese Maßnahme sollte ebenfalls kurzfristig durchgeführt werden.

Die Kreuzung Hauptstraße / Holzschneider Straße / Am Ehrenmal sollte auch kurzfristig mit einem Fußgängerüberweg als Überquerungsmöglichkeit ausgestattet werden. Wichtiger hierbei sind die Überquerungsmöglichkeiten, die über die Hauptstraße führen, als eine Möglichkeit, die über die Straße Am Ehrenmal führt. Eine Überquerungsmöglichkeit an dieser Straße wird nicht als notwendig angesehen, daher sollte die Konzentration, wie auch schon die Zählergebnisse zeigen, auf der Hauptstraße und den dortigen Überquerungsmöglichkeiten liegen. Die Einmündung der Holzschneider Straße erhält keinen Fußgängerüberweg, sondern wie schon geschildert eine Verengung der Einmündung und somit eine Verkürzung des Überquerungsweges, wie auch in der Detailplanung erklärt.

Ferner sind auf dem nördlich gelegenen Gehweg kaum Grünflächen bzw. -streifen. Diese sollten nach der Verbreiterung des Gehweges Beachtung finden, um die Attraktivität und Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Diese Maßnahme wird als mittelfristig eingestuft. Eine Seitenstraße der Hauptstraße, die Kemmannstraße, sollte auch eine Gehwegverbreiterung erhalten, da dieser beidseitig sehr schmal ist. Aufgrund der bisherigen Engen des Gehwegs besitzt diese Straße kaum Grünflächen. Im Falle einer Gehwegverbreiterung würden sich Grünstreifen auf beiden Straßenseiten anbieten. Da der Straßenquerschnitt bei einer Gehwegverbreiterung eine Begegnung von PKW und PKW nicht mehr zulässt, sollte die Kemmannstraße zu einer Einbahnstraße umgewidmet werden. Die Maßnahmen, die die Kemmannstraße betreffen, sollten mittelfristig umgesetzt werden. Hier fällt nämlich sowohl der Fußgänger-, als auch der PKW-Verkehr eher gering aus.

Der Hans-Otto-Bilstein-Platz ist ein Sonderfall, welcher kurzfristig bearbeitet werden sollte. Hier muss zunächst die Höchstgeschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer gesenkt werden (in Form einer Tempo-30-Zone oder einer einfachen, nur für die Engstelle geltende Geschwindigkeitsreduzierung). Dies sollte auch kontrolliert werden, zum Beispiel mit einer stationären Geschwindigkeitsüberwachung (ugs. „starrer Blitzer“). Der Gehweg auf beiden Straßenseiten sollte verbreitert werden, was zur Folge hat, dass die Engstelle an der Kreuzung Solinger Straße / Hauptstraße einen Begegnungsfall von zwei Kraftfahrzeugen nicht mehr zulässt. Die angestrebte Lösung stellt das Vorziehen der LSA in Richtung Solinger Straße, das Errichten einer Aufstellfläche für Fahrradfahrer inklusive Schutzstreifen und das Anbringen von Verkehrszeichen 1012-35 („Bei Rot hier halten“) dar. Dieser Fall wird im Kapitel Detailplanung genauer erläutert und die baulichen Maßnahmen werden dort erklärt.

Die LSA an der südlich gelegenen Kreuzung Hauptstraße / Rathausstraße des Untersuchungsgebietes weist dieselben Mängel auf, wie die nördlich gelegene Kreuzung Amboßstraße. Hier sollte ebenfalls die Wartezeit für Fußgänger verkürzt werden. Eine zeitnahe Behebung dieses Mangels ist empfehlenswert. Außerdem sollte die Haltestelle Cronenberg Rathaus, welche mangelhaft ausgestattet ist, aufgebessert werden. Es wird dazu geraten, die auf der nördlichen Straßenseite gelegene Haltestellte mit einem Witterungsschutz inklusive Sitzmöglichkeiten und einer digitalen Informationsanzeige auszustatten. Die südlich gelegene besitzt schon einen Witterungsschutz mit Sitzmöglichkeiten, hier sollte zusätzlich eine digitale Informationsanzeige errichtet werden. Dies sollte mittelfristig geschehen.

Die Rathausstraße, welche im Süden des Untersuchungsgebietes liegt, besitzt keine Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger, obwohl jene aufgrund der Zählungsergebnisse notwendig wären. Diese ergaben nämlich eine hohe Zahl an Straßenüberquerungen in kurzer Zeit. Daher sollte in Höhe der Sparkasse mittelfristig ein Fußgängerüberweg errichtet werden. Auf der nördlichen Seite der Rathausstraße ist der Gehweg breit genug ausgestattet, um dort einen Grünstreifen von der Sparkasse bis hin zu der Kreuzung Hauptstraße / Rathausstraße anzulegen. Diese Maßnahme steigert nicht nur die Attraktivität des Straßenraumes, sondern verhindert auch gleichzeitig das Überqueren abseits der LSA und des Fußgängerüberweges. Ausschließlich sicheres Überqueren der Straße wird somit für Fußgänger ermöglicht. Diese Maßnahme sollte simultan mit der Maßnahme des Errichtens eines Fußgängerüberweges stattfinden.

Prioritäten
Um die vorhandenen Finanzmittel optimal einsetzen zu können, wird im Folgenden eine Rangfolge mit der Dringlichkeit der Maßnahmen dargestellt. Diese Darstellung findet zur besseren Übersichtlichkeit tabellarisch statt. Hierbei wird in eine hohe, eine mittelhohe und eine niedrige Priorität unterschieden. Die Maßnahmen mit einer hohen Priorität sollten selbstverständlich vor den mittelhohen und niedrigen realisiert werden. Zudem unterteilt die Tabelle nicht nur die einzelnen Bereiche, in denen Maßnahmen stattfinden, sondern auch noch die den jeweiligen Bereichen zugehörigen Maßnahmen.

Bereich	Maßnahmen	Priorität
		Hoch	Mittel	Niedrig
Amboßstraße	Beidseitige Gehwegverbreiterung	X
Kreuzung Amboßstraße / Hauptstraße	Aufbesserung der Haltestellenausstattung Umbau der Haltestelle zu einem Haltestellenkap Verkürzung der Wartezeiten für Fußgänger	X	X X
Herichhauser Straße	Einseitige Gehwegverbreiterung Aufbesserung der Haltestellenausstattung	X	X
Händeler Straße	Beidseitige Gehwegverbreiterung Aufstellen von Parkverbotsschildern Ausbesserung der Gehwegoberfläche	X	X	X
Nordabschnitt der Hauptstraße	Bedarfsgesteuerte LSA Ausbesserung der Gehwegoberfläche Neue Markierungen Grünschnitt / Neubepflanzung	X X	X	X
Einmündung Holzschneider Straße / Hauptstraße	Umgestaltung der Einmündung	X
Südabschnitt der Hauptstraße	Beidseitige Gehwegverbreiterung Verbesserung der Sichtbeziehungen Begrünung Schaffung zweier Fußgängerüberwege	X     X	X X
Kemmannstraße	Beidseitige Gehwegverbreiterung Begrünung		X X
Hans-Otto-Bilstein-Platz	Bauliche Umgestaltung	X
Kreuzung Solinger Straße / Hauptstraße	Verkürzung der Wartezeiten für Fußgänger Aufbesserung der Haltestellenausstattung	X	X
Rathausstraße	Schaffung eines Fußgängerüberweges Anlegen eines Grünstreifens	X X

Maßnahmenübersichtsplan
Abbildung 21: Maßnahmenplan zeigt den Maßnahmenübersichtsplan. Die rot markierten Bereiche stellen die Stellen mit kurzfristigen Maßnahmen dar. Es ist deutlich erkennbar, dass die kurzfristigen Maßnahmen den Plan bzw. den Untersuchungsbereich dominieren. Hierunter fallen auch die drei Maßnahmen der Detailplanung, welches im anschließenden Kapitel folgt:

1. Anordnung von Mittelinseln auf der Hauptstraße
2. Neugestaltung der Einmündung der Holzschneiderstraße
3. Neugestaltung des Straßenraumes des Hans-Otto-Bilstein-Platzes

Als gelb hingegen sind die Maßnahmenbereiche markiert, die mittelfristig durchzuführen sind. Dies sind vor allem Maßnahmen, die die Nebenstraßen Kemmannstraße und Händelerstraße in Bezug auf Gehwegbreite, Oberflächenbeschaffenheit und Begrünung betreffen, sowie die beiden Haltestellen Rathaus und Amboßstraße. Darüber hinaus ist der Fußgängerüberweg an der südlich gelegenen Rathausstraße als mittelfristige Maßnahme erkennbar. Eine Langfristig durchzuführende Maßnahme ist im Übersichtsplan ebenfalls vorhanden. Diese befindet sich im Norden des Untersuchungsgebietes und stellt die Errichtung einer bedarfsgesteuerten LSA dar.

Die Maßnahmen des Errichtens von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen werden im Maßnahmenübersichtsplan nicht berücksichtigt, da dieser nur die Maßnahmen beinhaltet, die den Fußgängerverkehr betreffen. Des Weiteren wurde zur besseren Übersichtlichkeit des Übersichtsplans auf die detaillierte Darstellung der taktilen und akustischen Leitelemente und -signale im Plan verzichtet. Sobald ein Straßenraum oder ein Straßenteilabschnitt neugestaltet oder die Oberflächenbeschaffenheit ausgebessert wird, sollte der Aspekt der Barrierefreiheit große Beachtung finden. Ebenso sollten die Bordsteine abgesenkt werden, um mobilitätseingeschränkten Personen die Straßenüberquerung zu erleichtern.

 

 

 

 

Ist-Zustand:
Die folgende Erläuterung zur Detailplanung befasst sich mit dem Streckenabschnitt zwischen der Kreuzung Hauptstraße/Amboßstraße und der Kreuzung am Cronenberger Rathaus. Wie im Maßnahmenübersichtsplan sowie im Mängel-Chancen-Plan bereits dargestellt, besteht dringender Handlungsbedarf bei der Sicherung der Querungen der Fußgänger. Bei der Zählung der Fußgängerströme wurde festgestellt, dass im untersuchten Abschnitt insgesamt 182 Fußgänger innerhalb von 30 Minuten die zweispurige Fahrbahn ungesichert überquerten. Ebenso kam es in den vergangenen Jahren wiederholt zu Unfällen zwischen querenden Fußgängern und Kraftfahrzeugen, sodass eine Unfallhäufungslinie festgestellt werden konnte.
Der mittlere Streckenabschnitt erstreckt sich über eine Länge von ca. 350 Meter. Zur Sicherung der Querungen sollen daher mindestens zwei Querungsmöglichkeiten umgesetzt werden. Eine Querungsmöglichkeit soll im östlichen Bereich zwischen der Einmündung Holzschneiderstraße und der Kreuzung Amboßstraße errichtet werden. Die zweite Querungsmöglichkeit soll im westlichen Bereich zwischen der Einmündung Kemmanstraße und der Einmündung Holzschneiderstraße geschaffen werden.
Für die Detailplanung wurde nur der westliche Bereich betrachtet, da hier das Fußgängeraufkommen am größten ist. Zudem sind frequentierte Einzelhandelsgeschäfte (wie z.B. Edeka-Supermarkt, Apotheke, Commerzbank, etc.) in diesem Abschnitt angesiedelt. Ein weiterer Grund für die Auswahl des westlichen Teilbereichs für die Detailplanung besteht in der Häufung der Unfälle in diesem Bereich. Abbildung 1 zeigt daher auch nur den westlichen Teilbereich im Ist-Zustand.

Die Straßenraumbreite wurde an drei Stellen erfasst und beträgt zwischen 16,60 Meter und 17,80 Meter. Die Straße ist zweistreifig ausgebaut und mit seitlichen Parkflächen in Längsaufstellung versehen, die durch Zufahrten unterbrochen

 

Einmündung Holzschneiderstraß

Die Holzschneiderstr. liegt im Südosten des Untersuchungsgebiets und ist eine Einbahnstraße, welche eine Verbindung zur Hauptstraße herstellt. Dieser Straßenabschnitt ist täglich von 0-1000 Kfz belastet. Zwar ist dieser Straßenabschnitt nicht durch viele Fahrzeuge belastet, jedoch wird dieser auf der Hauptstraße von vielen Fußgängern überquert.
Dem Mängel-Chancen-Plan und Maßnahmenplan wurde entnommen, dass die Einmündung der Holzschneiderstr. in die Hauptstraße drastische Mängel aufweist. Dies ist zum einen die sehr breite Aufstellfläche des Individualverkehrs, welche dazu führt, dass sich zwei Fahrzeuge nebeneinander aufstellen können. Auf Grund dessen könnten Fußgänger übersehen werden, welche die Aufstellfläche kreuzen. Weiterhin stellt die sehr breite Aufstellfläche von rund 21,5 Metern ein Hindernis für den Individualverkehr dar, da dieser Bereich ohne jegliche Überquerungshilfe überquert werden muss. Die Breite des Gehwegs an dieser Stelle beträgt jeweils ca. 2,5 Meter, sodass die gesamte Breite dieses Straßenraumes bei ca. 26,5 Metern liegt.
Außerdem verläuft die Holzschneiderstraße nicht orthogonal zur Hauptstraße, welches eine reduzierte Einsicht in den fließenden Verkehr der Hauptstraße sowie eine eingeschränkte Sicht der querenden Fußgänger hervorruft. In der Abbildung 26 ist die aktuell vorhandene Situation dargestellt. Die Mängel gilt es in der Detailplanung zu beseitigen. Dazu soll der Bereich entsprechend umgestaltet werden, dass sich ein orthogonaler Anschluss an die Hauptstraße, welcher durch entsprechende Maßnahmen verengt werden soll, entsteht. So soll eine sichere Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger geschaffen werden.

Die Umgestaltung des Straßenbereichs erfolgte unter Zuhilfenahme der Richtlinien zur Anlage von Straßen RASt 06.

Um die Breite der Aufstellfläche von 21,5 Metern reduzieren zu können, sowie eine orthogonale Anbindung der Holzschneiderstraße an die Hauptstraße zu ermöglichen, werden die Gehwege an dieser Stelle versetzt. Zusätzlich ist geplant, die breite Aufstellfläche durch die Anlage eines Grünstreifens welcher einen vorgezogenen Gehweg ermöglicht, zu reduzieren. Da es sich bei der Holzschneiderstraße um eine Einbahnstraße handelt, wurden die entsprechenden Abschnitte der RASt berücksichtigt. Der Tabelle 2 ist zu entnehmen, dass die Holzschneiderstraße, welche eine Einbahnstraße ohne Platzeinschränkungen darstellt, eine Fahrbahnbreite von 4,25 Metern empfohlen wird. An der Breite der Fahrbahn von 4,25 Metern wurden die nachfolgenden Veränderungen angeglichen.

Der südlich gelegene Gehweg der Hauptstraße wird 9,75 Meter weiter in den Aufstellbereich hineingezogen. Dabei soll dieser eine zur Aufstellfläche der Holzschneiderstraße geweitete Öffnung von 3,5 Metern erhalten, damit Fußgänger einen größeren Aufstellbereich erhalten und besser von den abbiegenden Fahrzeugen der Holzschneiderstraße erkannt werden. Der entstehende vorstehende Gehweg soll in der Holzschneiderstraße von einem Grünstreifen eingefasst werden. Der Grünstreifen wird dabei mit niedrig wachsenden Bodendeckern bepflanzt, um eine Sichteinschränkung durch wuchernde Bepflanzung auszuschließen.
Auf der gegenüberliegenden Straßenseite der Holzschneiderstraße soll der Gehweg die Form des bereits vorhandenen Sperrstreifens erhalten. Diese Gehwegnase muss jedoch weiterhin von dreiachsigen Müllfahrzeugen etc. überfahrbar bleiben, da sonst zugehörige Schleppkurven nicht eingehalten werden können. Dabei soll sich die Gehwegnase jedoch durch bauliche Maßnahmen vom restlichen Straßenquerschnitt absetzen um eine räumliche Trennwirkung zu erhalten.
Durch diesen Ausbau können auch die Fußgänger die von der nördlichen Seite den Straßenabschnitt überqueren, von abbiegenden Fahrzeugen besser gesehen werden und profitieren von einem reduzierten Querungsweg. Zusätzlich werden aus Gründen der besseren Sichtbarkeit der Fußgänger zwei der hinter dem erweiterten Gehweg befindlichen Parkbuchten entfernt. Anstelle der Parkbuchten wird ein Sperrbereich (evtl. durch Absperrposten) eingerichtet, welcher ein fälschliches Parken verhindern soll. Die restlichen Parkstände in Längsaufstellung, werden nach RASt06 auf eine Breite von zwei Metern und einer Länge von 5,70m angeordnet. Langfristig könnten die Parkstreifen durch Parkbuchten ersetzt werden, da diese laut RASt06 „… die Sichtverhältnisse für Kraftfahrer an Knotenpunkten sowie zwischen Kraftfahrern und Fußgängern…“ verbessern.

In Abbildung 25 sind die geplanten Veränderungen des Streckenabschnitts ersichtlich. Eine orthogonale Anbindung der Holzschneiderstraße an die Hauptstraße, der reduzierte Aufstellbereich für Fahrzeuge, sowie die sichtbeziehungsfördernde Gestaltung des Straßenraumes könnte wie abgebildet umgesetzt werden.

 

 

 

Umgestaltung des Hans-Otto-Bilstein-Platzes

Der Hans-Otto-Bilstein-Platz erfährt eine Umgestaltung des Straßenraumes. Aufgrund einer notwendigen Verbreiterung des Gehweges auf das Mindestmaß von 2,50 Metern ist diese Neugestaltung notwendig. Diese Maßnahme wird in der Detailplanung behandelt, da sie umfangreich und komplex ist.

Abbildung 28 stellt den Straßenraum nach jetzigen Begebenheiten dar. Die Engstellen der Gehwege sind deutlich zu erkennen. Ebenso fällt die breite Einmündung der Schorfer Straße auf die Solinger Straße auf.

Auf der nördlichen Straßenseite sollte der Gehweg durchgehend auf 2,50 Meter verbreitert werden, als Abgrenzung zur Straße können Poller dienen. Auf der südlichen Straßenseite sollte der Blumenkübel entfernt werden, die Poller zur Straße hin versetzt und der Gehweg auf 2,50 Meter verbreitert werden.

Es wird empfohlen, die breite Einmündung der Schorfer Straße auf die Solinger Straße – ähnlich der ebenfalls in der Detailplanung behandelten Maßnahme der Umgestaltung einer Einmündung auf die Hauptstraße – zu verengen, um erstens den Überquerungsweg für Fußgänger zu verkürzen, zweitens den Gehweg zu verbreitern und drittens ein paralleles Aufstellen die aus der Schorfer Straße kommenden Fahrzeuge zu verhindern. Somit kann sich die Gehwegbreite bzw. die Aufstellfläche auf eine ansehnliche Größe von rund 5,60 Metern steigern. Dies lässt eine Begrünung zu. Diese sollte so angebracht werden, dass die Überquerung nicht erschwert und die Aufstellfläche nicht eingeschränkt wird. Die aus der Schorfer Straße kommenden Fahrzeuge besitzen sowohl die Möglichkeit des Rechts-, als auch des Linksabbiegens. Hierbei sollte allerdings die Vorfahrtsregelung für die Kraftfahrzeuge deutlich und gut erkennbar sein.

Die LSA wird von der Kreuzung weg, Richtung Solinger Straße verlagert, die Fußgängerfurt bleibt allerdings wie bisher signaltechnisch gesteuert und an gleicher Stelle bestehen.

An der engsten Stelle, an der die Solinger Straße auf die Kreuzung Rathausplatz trifft, existiert der Straßenraum in einer Breite von 8,70 Metern. Da der Gehweg beidseitig auf 2,50 Meter verbreitert wird, bleiben 3,70 Meter für den Straßenquerschnitt übrig. Dies lässt einen Begegnungsfall nun nicht mehr zu, sodass die Engstelle abwechselnd passiert werden muss. Um ein Aufstellen der Fahrzeuge inklusive Rückstau vor der Einmündung von der Schorfer Straße auf die Solinger Straße zu vermeiden, wird vor dieser Einmündung eine Markierung auf der Fahrbahn angebracht und daneben Verkehrszeichen 1012-35 („Bei Rot hier halten“) aufgestellt. Gemäß ERA 2010 wird ein Schutzfahrstreifen für Fahrradfahrer und eine 3,00 Meter breite Aufstellfläche vor der Haltelinie für die Kraftfahrzeuge angebracht, was auch der Mindestbreite entspricht. In der Richtlinie heißt es nämlich zu dem Stichwort Vorgezogene Haltlinien: „Der Radverkehr soll sich grundsätzlich im Blickfeld des Kraftfahrzeugverkehrs aufstellen und anfahren können. Die Haltlinie des Radverkehrs soll daher 3,00 m (bei stärkerem Radverkehr 4,00 m bis 5,00 m) vor der Haltlinie des Kraftfahrzeugverkehrs liegen. Bei geringerem Abstand besteht die Gefahr, dass Radfahrer vor und neben Lastkraftwagen in den toten Winkel geraten.“ Um den Schutzstreifen zu ermöglichen und um das Konfliktpotenzial zu verringern, wird die Parkfläche bis hin zur Verbindungsstraße der Solinger Straße mit der Schorfer Straße am Hans-Otto-Bilstein-Platz entfernt. Somit verbreitert sich der Straßenraum an dieser Stelle.
Die Einbahnregelungen von Schorfer Straße, der Verbindungsstraße und der im Norden gelegenen Borner Straße bleiben erhalten, jedoch sollte das ganze Gebiet, also nicht nur die drei gerade genannten Straßen, sondern auch die Solinger Straße, in eine Tempo-30-Zone umgeändert werden. Dies erhöht die Sicherheit der Fahrradfahrer und Fußgänger wesentlich, da bisher Personen- und Lastkraftwagen sowie Busse mit 50 Stundenkilometer die Engstelle und die Solinger Straße passieren. Zur Einhaltung sollte eine Geschwindigkeitskontrolle, beispielsweise eine stationäre Geschwindigkeitsüberwachung (ugs. „starrer Blitzer“) dienen.

Es wird davon ausgegangen, dass bei der Umgestaltung des Straßenraumes bzw. bei der Neugestaltung der Gehwege die Barrierefreiheit in Form von abgesenkten Bordsteinen und taktilen Leitelementen eine hohe Priorität erfährt.

Abbildung 29 fasst noch einmal alle Maßnahmen grafisch zusammen, die im Bereich des Hans-Otto-Bilstein-Platzes getroffen werden sollten, um den Platz und die Solinger Straße fußgängerfreundlicher zu gestalten. Jene stellt den Platz nach der Neugestaltung dar.

Diese Maßnahme stellt im Gegensatz zu den anderen Maßnahmen in der Detailplanung eher eine Idee bzw. Denkanstoß dar, da hierbei die Beeinträchtigung der LSA-Steuerung und der einzelnen Phasen nicht berücksichtigt wurde. Auch wurde nicht untersucht, inwieweit und inwiefern die Leistungsfähigkeit der Kreuzung Solinger Straße / Hauptstraße beeinträchtigt wird. Bei einem Ausfall der LSA wird mit einem hohen Konfliktpotential gerechnet. Hier sollten weitere Planungen und Untersuchungen angestellt werden, die in dieser Arbeit aufgrund der Konzentration auf den Fußgängerverkehr vernachlässigt wurden.

 

(ERA (FGSV) 2010, S. 44)